Canalul Panama (spaniolă: Canal de Panamá) traversează istmul Panama și leagă Oceanul Atlantic, prin Marea Caraibilor, de Oceanul Pacific. Are o lungime de aproximativ 80 de kilometri și permite navelor să evite ruta mult mai lungă din jurul extremității sudice a Americii de Sud. Sistemul de ecluze ridică navele de la nivelul mării până la nivelul lacului Gatún, situat la aproximativ 26 de metri altitudine, după care le coboară spre oceanul de la celălalt capăt al traseului.
Canalul deservește peste 180 de rute maritime și asigură legături cu aproximativ 1.920 de porturi din 170 de țări. În mod obișnuit, între 13.000 și 14.000 de nave îl traversează într-un an, de la portcontainere și petroliere până la vrachiere, transportatoare de gaze și nave de pasageri.
Primele proiecte și tentativa franceză
Ideea unei legături navigabile între cele două oceane a apărut la scurt timp după sosirea spaniolilor în regiune. Vasco Núñez de Balboa a traversat istmul în 1513 și a ajuns la Oceanul Pacific. În 1534, împăratul Carol al V-lea, care era și regele Carol I al Spaniei, a ordonat cercetarea unei posibile rute care să urmeze cursul râului Chagres. A fost primul studiu cunoscut pentru realizarea unui canal navigabil prin Panama, iar traseul analizat se apropia în parte de cel al canalului construit câteva secole mai târziu.
Proiectul a rămas nerealizat până în secolul al XIX-lea. Interesul pentru o asemenea rută a crescut odată cu dezvoltarea navigației cu aburi și a comerțului dintre coastele Atlanticului și Pacificului. În 1855 a fost finalizată calea ferată Panama, care lega Colón, de pe litoralul atlantic, de Panama City, pe țărmul Pacificului.
Prima încercare de construire a canalului a fost inițiată de francezi sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps, cunoscut pentru participarea la realizarea Canalului Suez. Lucrările simbolice au început în ianuarie 1880, iar activitatea propriu-zisă de șantier s-a intensificat începând din 1881. De Lesseps a urmărit inițial realizarea unui canal la nivelul mării, fără sistemul de ecluze adoptat ulterior.
Experiența de la Suez nu putea fi transferată însă direct în Panama. Istmul avea un relief accidentat, precipitații abundente și cursuri de apă care trebuiau controlate. Excavarea zonei Culebra a fost afectată de alunecări de teren, iar echipamentele disponibile nu au permis atingerea ritmului estimat inițial.
Bolile au provocat pierderi umane foarte mari. Legătura dintre țânțari și transmiterea febrei galbene și a malariei nu era încă înțeleasă pe deplin, iar unele măsuri sanitare folosite în spitale au favorizat fără intenție înmulțirea țânțarilor. Departamentul de Stat al Statelor Unite estimează la aproximativ 20.000 numărul persoanelor care au murit în timpul tentativei franceze.
Problemele tehnice s-au suprapus peste dificultățile financiare. În 1888, compania a renunțat la ideea canalului la nivelul mării și a început să ia în calcul un sistem de ecluze, dar schimbarea a venit prea târziu. Compagnie Universelle du Canal Interocéanique a intrat în lichidare, iar lucrările s-au oprit în 1889.
Statele Unite, independența Panama și finalizarea canalului
La începutul secolului al XX-lea, Statele Unite au reluat proiectul. În 1902, Senatul american a ales ruta prin Panama în detrimentul unei variante prin Nicaragua. Washingtonul a negociat apoi tratatul Hay–Herrán cu Columbia, stat din care făcea parte atunci teritoriul Panama, dar Congresul columbian a refuzat ratificarea acordului.
În toamna anului 1903, mișcarea pentru desprinderea Panama de Columbia s-a intensificat. Statele Unite au trimis nave militare în apropierea Panama City și Colón, iar Panama și-a proclamat independența la 3 noiembrie 1903. La 18 noiembrie, noul stat și Statele Unite au semnat Tratatul Hay–Bunau-Varilla. Acordul oferea Statelor Unite dreptul de utilizare, ocupare și control asupra unei zone cu o lățime de zece mile pentru construirea, administrarea și protejarea canalului.
Statele Unite au cumpărat cu 40 de milioane de dolari drepturile și bunurile companiei franceze, iar lucrările americane au început oficial la 4 mai 1904.
Una dintre primele probleme abordate a fost controlul bolilor. Medicul William C. Gorgas și echipa sa au aplicat măsuri împotriva țânțarilor, folosind descoperirile lui Carlos Juan Finlay și cercetările ulterioare care au demonstrat rolul insectelor în transmiterea febrei galbene. Au fost instalate plase la ferestre, au fost fumigate locuințe, au fost tratate rezervoarele și zonele cu apă stagnantă, iar alimentarea cu apă curentă a redus nevoia păstrării apei în recipiente deschise. Ultimul caz de febră galbenă din Panama City a fost înregistrat la 11 noiembrie 1905. Malaria a continuat însă să reprezinte o problemă pentru muncitori.
Proiectul american a renunțat la canalul la nivelul mării și a adoptat un sistem de ecluze. Barajul Gatún a permis formarea lacului artificial Gatún, iar navele urmau să fie ridicate de la nivelul mării până la aproximativ 26 de metri. Ecluzele Gatún au fost construite pe partea atlantică, iar Pedro Miguel și Miraflores pe partea Pacificului.
Cea mai dificilă zonă de excavare a fost Culebra Cut, cunoscută ulterior și ca Gaillard Cut, un sector de aproximativ 13,7 kilometri săpat prin cumpăna continentală. Alunecările de teren au obligat constructorii să îndepărteze cantități de material mult mai mari decât estimările inițiale.
În perioada 1904–1913 au lucrat la proiect peste 56.000 de persoane, provenite în special din Antile, Statele Unite și Europa. Până la finalul lucrărilor americane au fost excavate aproximativ 239 de milioane de yarzi cubi de material, la care se adăugau circa 30 de milioane provenite din etapa franceză.
Primele teste ale ecluzelor Gatún au avut loc în septembrie 1913. În octombrie, digul care separa Culebra Cut de lacul Gatún a fost deschis, iar apa a inundat treptat canalul excavat.
La 7 ianuarie 1914, nava-grue Alexander La Valley a realizat prima traversare completă a canalului de către o navă autopropulsată. Inaugurarea oficială a avut loc la 15 august 1914, când vaporul Ancon a traversat canalul de la Atlantic spre Pacific.
De la administrația americană la controlul Panama
Administrarea americană a canalului și existența Zonei Canalului au devenit timp de decenii o problemă centrală în relațiile dintre Panama și Statele Unite. Negocierile purtate în anii 1970 au dus la semnarea, la 7 septembrie 1977, a tratatelor Torrijos–Carter, prin care a fost stabilit procesul de transfer către Panama și regimul de neutralitate al căii navigabile.
Transferul complet s-a încheiat la 31 decembrie 1999. Din acel moment, administrarea, exploatarea, întreținerea și modernizarea canalului au revenit Autorității Canalului Panama — Autoridad del Canal de Panamá, ACP — instituție autonomă de drept public prevăzută de Constituția panameză.
Creșterea dimensiunilor navelor comerciale a dus ulterior la necesitatea unei noi extinderi. Vechile ecluze au determinat apariția standardului Panamax, folosit pentru navele construite astfel încât să poată trece prin camere cu o lățime de 33,53 metri și o lungime de 304,8 metri.
Panama a aprobat în 2006, prin referendum, construirea unei a treia căi de navigație. Lucrările au început în 2007 și au inclus două noi complexe de ecluze: Agua Clara, pe partea atlantică, și Cocolí, pe partea Pacificului. Sistemul a fost inaugurat la 26 iunie 2016 prin trecerea portcontainerului COSCO Shipping Panama. Noile ecluze au permis tranzitul navelor Neopanamax, cu dimensiuni considerabil mai mari decât cele acceptate de sistemul inițial.
Până în mai 2026, peste 31.000 de nave trecuseră prin ecluzele construite în cadrul extinderii, iar traseul Neopanamax genera peste jumătate din veniturile canalului.
În anul fiscal 2025, canalul a înregistrat 13.404 tranzitări, dintre care 3.342 ale unor nave Neopanamax. Tonajul măsurat în sistemul propriu CP/SUAB a ajuns la 489,1 milioane de tone, față de 423,1 milioane în anul fiscal anterior.
Apa, comerțul și disputele geopolitice recente
Funcționarea canalului depinde de rezervele de apă dulce din bazinul hidrografic, în special de lacurile Gatún și Alhajuela. La fiecare trecere prin ecluze sunt utilizate cantități mari de apă, iar aceleași resurse contribuie și la alimentarea cu apă a unei părți considerabile a populației Panama. ACP estimează că sistemul hidrografic asociat canalului furnizează apă pentru peste jumătate din populația țării.
Seceta din 2023 a redus puternic nivelul apei și a obligat administrația să limiteze numărul zilnic al tranzitărilor și pescajul navelor. ACP a descris 2023 drept al treilea cel mai secetos an înregistrat în bazinul canalului, cu un deficit al precipitațiilor de aproape 30%. Nivelurile lacurilor s-au refăcut ulterior, permițând revenirea traficului în 2024–2025.
Problema apei a reapărut în 2026. Precipitațiile din sezonul ploios au fost sub nivelurile estimate, în contextul fenomenului El Niño. Începând din septembrie 2026, ACP a redus temporar numărul de locuri zilnice disponibile la ecluze și a pregătit noi ajustări ale pescajului pentru navele Neopanamax.
Canalul a revenit și în centrul relațiilor dintre Statele Unite și Panama după alegerea lui Donald Trump pentru un nou mandat prezidențial. În decembrie 2024 și în primele luni ale anului 2025, Trump a afirmat că Statele Unite ar trebui să „recupereze” canalul și a invocat taxele de tranzit și influența economică a Chinei în regiune. Președintele Panama, José Raúl Mulino, a respins declarațiile și a afirmat că suveranitatea, proprietatea și administrarea canalului nu sunt negociabile.
Discuțiile despre influența chineză s-au concentrat în mare parte asupra porturilor Balboa și Cristóbal, situate la cele două capete ale canalului. Terminalele au fost operate de Panama Ports Company, controlată de grupul CK Hutchison din Hong Kong. Porturile nu fac parte însă din administrația Canalului Panama, iar ACP nu operează terminalele portuare aflate la intrările în cale navigabilă. Guvernul panamez a făcut aceeași distincție în discuțiile purtate cu administrația americană în februarie 2025.
În martie 2025, CK Hutchison a anunțat un acord pentru vânzarea participației sale în Panama Ports Company, împreună cu alte active portuare internaționale, către un consorțiu condus de BlackRock și Mediterranean Shipping Company. Tranzacția a devenit ulterior parte a disputei geopolitice dintre Statele Unite și China și nu s-a încheiat conform calendarului inițial.
Situația porturilor s-a modificat din nou în 2026, după anularea concesiunii Panama Ports Company de către Curtea Supremă din Panama. CK Hutchison a contestat măsura prin arbitraj internațional, iar operarea terminalelor a intrat într-o etapă de reorganizare. Disputa a continuat să afecteze negocierile privind vânzarea internațională a activelor portuare ale grupului.
În paralel, Autoritatea Canalului Panama a început pregătirea unor noi proiecte de infrastructură. Printre ele se află proiectul lacului Río Indio, destinat creșterii rezervelor de apă pentru populație și pentru operarea canalului, precum și noi terminale de transbordare și un coridor energetic. În septembrie 2026, administrația panameză a prezentat proiectele ca parte a strategiei de dezvoltare pentru perioada următoare.